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杭钢铁路调度指挥综合信息系统

郑伟

( 杭州钢铁集团公司储运公司 杭州 310022)

摘 要: 通过铁路调度指挥综合信息系统在杭钢铁路行车组织中的应用, 使杭钢铁路行车组织中分散的物流、车流等环节紧密相连, 优化了行车组织, 提高了运输效率, 有利于实现杭钢铁路信息化、自动化、精确化的目标。

关键词: 铁路运输; 调度; 信息系统

0 前言

随着计算机技术、信息技术、网络技术、控制技术的发展, 铁路运输自动化、信息化的水平不断得到提升, 杭钢铁路调度指挥综合信息系统正是基于现代微电子技术的发展, 在不断满足生产、安全、效率的需求下获得应用研发。

1 现状分析

杭钢铁路调度以往的工作流程首先是交接班查看车辆报表, 获取车辆在运输、站存、接卸环节的各种作业信息, 再通过电话联系各个接卸单位, 了解生产单位需求, 然后根据行车组织难易程度, 结合班计划、阶段计划以及各种命令最终编制出作业计划。传统作业方式中调度在交接班车辆报表上获取车辆在运输、站存、接卸环节的信息, 在一个班内需要靠记忆记住一个站区所有车辆的移动位置, 多时可达 400- 500 辆, 这种方式存在三个明显的缺点, 

第一手工交接班报表容易出现错误, 不利于准确的统计数据, 且纸质报表不便于保存。

第二是调度脑力记忆强度大, 容易因记不准各种信息如车辆顺序或数量造成送卸货物不准从而引发生产事故。

第三是车辆移动后显示不够直观, 造成计划不具备预见性, 调度经常要变更计划, 影响作业计划质量的提高和运输生产效率的提高, 局部造成车辆积压, 增加了局车停时, 成本也随之增加。

2 系统简介

杭钢铁路调度指挥综合信息系统根据现代铁路运输尤其是工矿企业的铁路运输的实际情况, 结合杭钢铁路自身特点, 运用 C/ S 和 B/ S 两种混合架构, 采用模块化、积木式设计, 即各个子系统相互依存同时工作, 在业务逻辑上不可分割, 设计涵盖工厂站区( 含六号桥交接站)、轧钢区、铁水区( 含 09、01 道) 等区域。由各站区服务器统计数据后将信息转存到集群服务器储存, 站区服务器为调度及其他管理人员提供站场现车实时跟踪信息、报表资料查询、局车停留时间(简称停时) 结算等功能, 改变先前手工报表交接班、手工编制计划等繁琐的管理操作模式, 为实现调度指挥、物流跟踪、现车处理、无线传递调车计划、车号自动跟踪提供有力的技术保证。

3 工作原理

3. 1 系统构成

杭钢铁路调度指挥综合信息系统工作原理简图见图 1, 系统设备构架简图见图 2。

3. 2 工作流程

自动抄号系统将采集到的铁路车辆的各种信息( 包括车号、载重、品名、收发站、车次等) 通过专用网络实时传递给车号员, 车号员操作进入车辆驻站程序系统, 将车辆信息传输到调车计划系统和集群服务器, 各站调根据实际的运输任务和货运计划, 利用调车计划系统编制行车调度计划, 然后通过调车单无线传递子系统把行车作业计划传递到机车上进行车载显示, 同时行车计划也同步传递到跟踪系统, 跟踪系统根据微机联锁传递的站场信息通过推理和运算, 得到各车皮运行信息, 并对现车表进行实时更新, 具体在现车显示系统进行反映,并保存所有相关信息到集群服务器, 另外, 跟踪处理系统同时将计划执行的信息发送到车载显示系统, 供现场作业调车员进行确认。

PLC 站场采集系统包括 PLC 工作状态及终端连接状态, 它运行在各站的信号控制层后, PLC 工作状态显示各下属站 PLC 的通讯状态及 IP 地址。

终端连接状态显示站场监测界面( 终端) 上线的情况, 包括终端的 IP 及连接状态。在 PLC站场采集系统正常情况下, 通过行车检测系统实施监测站场轨道占压情况、机车当前位置及道岔正反位情况,并将检测到的信息传输给跟踪处理系统和车载显示系统。上图实箭头表明数据是单向交互, 虚箭头表明是数据双向交互。

4 系统功能综述

杭钢铁路调度指挥综合信息系统的终端界面被划分为 6 个信息显示区。

4. 1 自动抄号系统

系统自动读取杭州北站、西 1、西 2三个点上通过的车辆信息, 分别显示在进厂方向和出厂方向上, 按吮间先后以树状视图的方式显示, 右侧以表格的形式显示车辆信息。系统自动读取每个经过车辆的车号、车种、自重、标重、换长、是局车还是自备车信息。自动抄号系统提高了路局车进厂信息的准确性, 为调度提供精确的车辆信息, 改变了多年来杭钢铁路人工抄号的方式。

4. 2 驻站程序系统

车辆到达后驻站, 这批车已经经过了杭州北站的读卡设备, 进入杭钢六号桥交接站。系统根据车辆到达的时间产生驻站流水号。选择界面上的下拉框, 选择这批车, 系统自动将这批车列出, 包括顺位、车种、车号、自重、换长、载重, 剩余的栏位可由车号员补齐。通过驻站程序系统后, 可以说路局车已经正式进入杭钢铁路周转了, 调度通过此系统准确掌握车辆进出厂情况, 然后编制计划作业。

4. 3 调车计划系统

调车计划系统包括集成了调车计划编制和跟踪计划处理两部分, 使用户操作更加方便, 也增加了系统的稳定性。程序左侧显示的是计划执行情况、跟踪信息、机车所挂车皮信息和车载上线信息、跟踪执行日志信息等。右侧部分显示的是调车单内容及执行情况、当前各股线的现车信息、机车进股线时的摘挂车号。中间部分是制定调车计划的主界面, 包括常用的制定、修改、浏览以及日常日志查询等等。下面部分是一排功能按钮。调度就是通过调车计划系统(界面) 编制出调车作业计划, 并通过现场跟踪系统实现计划自动处理的。

4. 4 现车显示系统

现车显示系统能为调度直观的反映每条线路上存车数、顺位、空重情况、品名、机车动态等信息,调度接班通过查询电脑上的交接班车辆信息, 编制本班作业计划, 交班时降低了人工填写报表造成的错误, 使得调度处理车辆信息更准确、更及时。现车显示系统界面如图 3。

4. 5 PLC 站场信息采集系统

程序运行在各站的站服务器上。PLC 工作状态显示各下属站 PLC的通讯状态、IP 地址。终端连接状态显示站场监测界面(终端) 上线的情况, 包括终端的 IP 及连接状态。调度可根据 PLC 工作状态判断系统工作是否正常, 故障发生位置等信息。

4. 6 行车监测系统

行车监测系统实施监测站场轨道占压情况及机车当前位置。调度能够一目了然的看清楚线路停留车状况, 准确的编组解体车组, 做到及时接发列车。图中红色为有车辆占压,灰色为常态,道岔绿色为定位,道岔黄色为反位。行车监测系统界面如图4。

5 结语

通过该系统近两年时间在工厂站区、中轧区的应用, 区域调度已基本适应了该系统的操作模式,通过系统功能的辅助将调度从繁重的记忆中解放出来, 同时提高了调度对行车组织的把控能力, 编制计划更具预见性, 而且交接班不易发生错误, 为停时、费用结算等数据统计奠定了良好的基础。在今后的工作中, 通过对系统功能的不断完善, 一是要通过硬件的升级, 进一步提高系统工作的稳定性, 减少故障的发生。二是可以考虑通过计算作业钩数量, 同时结合能耗指标, 从多工种联动作业中细化调乘人员作业量, 从而制定出新的分配体制, 实行多劳多得, 这样有助于激发每个调乘组的工作热情, 提高团队协作水平。三是通过信息化管理, 利用计算机综合分析车辆使用率等指标, 为管理人员提供更多的信息, 从而为我们探索新的运输模式奠定基础。