海运公司马士基日前宣布从今年3月15日起，将在远东到美国、加拿大航线上执行最新上调的集装箱运价。而不久前，马士基刚刚宣布过上调涨亚欧航线的运价。记者了解到，这是班轮公司在低迷的大环境下选择抱团取暖的结果。在干散货市场方面，BDI（波罗的海干散货）指数依然在底部徘徊，2012年的航运业可谓积重难返。

从事货代行业的丁先生告诉记者，马士基提价对于其他班轮公司具有风向标作用。此前，马士基宣布上调欧亚航线运价后，长荣、达飞等班轮公司就宣布了将上调相应航线的运价。

但运价上涨并不意味着货量增加。事实上，春节后国内港口出货量迅速减少，一些主要航线集装箱运价开始出现回落，尤其是低迷的欧亚航线并没有起色。丁先生分析认为，运营商选择结盟是此轮涨价的主要原因。据了解，经营欧亚航线的大型班轮公司目前基本形成了4个主要的联营体，这意味着船公司可以更方便地采取一致行动，这给低迷行情下的涨价行为提供了可能性。

最新统计显示，目前全球集装箱船闲置运力攀升至75万TEU，闲置运力规模达到2011年6月份的10倍。

集装箱市场步履维艰，干散货市场更为惨淡。2月14日，BDI指数报收于734点，较前一个交易日仅上升了5点。但距离年初该指数已经暴跌可55%。去年12月，日盈利水平一度超过3万美元的海岬型船只的运价也重新回落到了5400美元左右，继续与载重吨数较小的巴拿马船型运价严重倒挂。自从2月3日，BDI指数创下设立20多年来的新低——647点后，“救市”的呼吁就在不断地响起。中国船东协会副会长张守国表示正在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠等。