国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》,决定自2013年2月20日起,对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整,平均运价水平每吨每公里提高0.015元,即由原先的平均每吨每公里0.1151元提高到0.1301元,涨幅达到13%。此次涨幅刷新了去年5月底创下的最高涨幅,远超市场预期。去年5月20日,国家发改委、铁道部将当时货物平均运价水平每吨每公里提高0.01元,涨幅达到9.5%。
业内人士指出,此次铁路运价上调将对钢铁物流成本产生较大的影响。
钢铁物流成本包括采购成本、运输成本、库存成本、管理成本和回收成本等。近年来,虽然钢铁物流成本有所下降,但仍处于较高水平,并且与发达国家相比仍有差距。据中国物流与采购联合会提供的数据,2011年,我国钢铁行业物流成本费用率为10.5%,比2010年同期下降0.7个百分点,比调查的全部工业企业高1.2个百分点。而同一年,日本钢铁企业物流费用率仅为6.6%,比我国低3.9个百分点。
在物流成本中,运输成本约占50%。铁路运输具有速度快、运输量大、成本较低等优点,因此成为大宗商品现货运输的优先选择之一。在钢铁行业,除了长三角地区和沿海地区的钢铁产品多采用船运方式外,内陆地区采用铁路运输的比例相对较高。铁道部的统计公报显示,2011年,全国铁路冶炼物资运量完成87022万吨,比2010年增长1.8%。
此次铁路货运价格的大幅上调,对拥有30多亿吨物流运输量的钢铁业而言,无疑将带来更大的成本压力。特别是对于内地钢铁企业而言,其运输成本增加更为明显。据测算,铁路平均运价每吨每公里提高0.015元后,上海至南京300公里的运输距离,通过铁路运输将增加成本4.5元/吨;从新疆运到广州的运输成本将增加70元/吨。
与此同时,随着运输成本上升,一些地区的钢铁产品原本拥有的价格优势将因此而削弱。以生铁产品为例,新疆地区由于其地缘关系,其生铁产品价格在国内具有较大优势,新疆地区生铁外运规模占到其产量的90%以上。以2月25日的生铁价格为例。新疆乌鲁木齐市场铸造生铁的价格为2650元/吨左右,从新疆乌鲁木齐市到广州市的运输距离约为4600公里。若按照调整前的运价计算,运到广州市的运费约为530元/吨,到达广州市场后生铁价格大约为3180元/吨。当天,广州市场的铸造生铁价格为3250元/吨左右。可以看出,新疆的生铁产品尚具有几十元的价格优势。若按照调整后的运价计算,从新疆运到广州的运输成本大约为600元/吨,到达广州市场后,新疆的生铁产品价格约为3250元/吨,已基本丧失价格竞争优势。
与此同时,业内人士指出,铁路货运价格的上调也带动钢铁原料成本上升,并将传导到钢铁企业。例如,进口铁矿石等原料通常是运抵国内港口之后,再通过火车或汽车运输。因此,离港口较远的内陆钢企,原料成本增加较为明显,算上运出钢材和铁矿石的入厂成本,吨钢成本可能增加40元左右。在国内钢铁行业利润率普遍偏低的情况下,铁路运输价格的上调对微利的钢铁行业而言无异于雪上加霜,特别是对一些跨区域套利的产品将造成不小的影响。
钢材生产成本增加,最终也将传导到钢铁流通行业。上海钢贸业的一些经营者认为,目前钢铁贸易企业普遍不景气,此时铁路运价上调,就时机和幅度而言,部分企业“可能难以承受”。有的钢贸商表示,由于运费的上升,削弱了长距离运输的钢材的竞争力,对每年的北材南下也会造成一定影响,东北等地区的钢材市场供需矛盾将加剧,当地的市场竞争将更趋激烈。
面对铁路货运价格的大幅上调,业内人士指出,未来钢铁生产企业及贸易企业须在降低物流成本上狠下功夫,强化科学管理,完善钢铁物流体系,降低物流费用率。钢铁行业可以通过改变运输方式,多采用水路等方式运输,来降低运输成本。也可以在降低其他物流成本(如仓储、库存、管理成本)上下功夫。如一些钢贸商提出“销售前移”、“库存前移”,减少运输,减少库存等办法;有的钢贸企业在钢厂集中地区设立经销点,将库存放在钢厂,一旦周边客户有需求,可直接从钢厂提货,从而逐步削减以往因“钢铁大游行”产生的高昂的运输费用。