海运市场仍在“跌跌不休”。截至12月6日，波罗的海干散货指数(BDI)报收1848点，连跌五日，与去年同期2179点相比下降15%。海运业全年低迷几成定局，受此影响，部分海运企业被迫拆船卖铁。

多数船企亏损运营

截至12月6日，今年BDI指数均深度下滑，均值1528点，远低于干散货盈亏平衡于BDI3000点，船东大量亏损，尤其是经营国际航线的大型船舶陷入深深的困境。

中国船东协会副会长张守国表示，好望角型散货船期租平均运价已经跌破1万美元/天，而它每天的成本2万多美元，大多企业都是在亏损运营。

泉州船东协会秘书长王传富表示，泉州有50多家航运企业，多为民企，各自为战，有亏损，但也都在维持着。

“福建省经营国际航线的民营航运企业有80家左右，运力在800万吨左右，受全球航运市场变化冲击最大。”福建省船东协会秘书长郑锵对《经济参考报》记者说，在运营亏损，不运营也亏损的沉重压力下，一些船公司不得不忍痛割船卖破铁。

据记者了解，在福建今年就有14万吨的“吉美富”割卖，比原价缩水60%多；7万吨的“吉美隆”轮缩水50%割卖，7万吨的“成功”缩水60%割卖，17.5万吨的“富荣”货轮割卖缩水40%，福建远洋集团也有“政丰”轮等四艘50多万载重吨的船舶割卖。

郑锵称，18万吨的散货船拆船卖铁的话要赔1亿元，在目前的运价水平下，多数船东仍处于亏损状态，部分经营现金流可能为负。小型散货船公司可能被迫在短期内出售或报销旧船，补偿公司营运亏损，防止现金流不足问题。

他表示，有一些单船公司忍痛割船后，已成为无船的企业，估计这种割船卖铁难堪的情势还将继续蔓延。

低迷期或持续二三年

郑锵称，海运业将有两到三年的低迷期，由于盈亏状况未能达到平衡，国内的一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等。地方政府也已经开始对海运企业进行扶持。

他表示，海运市场寄希望于明年下半年能有所好转，但是如果运力增长过快，海运企业也可能会出现大面积的“垮塌”。

受全球海运市场低迷影响，国外海运企业的情况也不容乐观。上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋表示，今年以来，已经有数家航运公司宣告破产，包括韩国集装箱航运公司KoreaLine、挪威天熙箱运(TCC)及希腊的国际海运公司(Omega Navigation Enterprises)。另外，总部设在纽约的美国第二大油轮公司Genera lMaritime(Genmar)受高负债的影响，近期也申请破产保护。

他预计，明年航运企业会面临更大压力，或将迎来倒闭潮。

全球经济低迷、运力过剩及运价持续低迷正极大地考验着航运企业的资金链和承受力，而在这三个因素中尤以运力过剩最为突出。

截至10月底，全球集装箱总运力为1515.7万TEU(20英尺标准集装箱)，同比增长了6.36%，虽然今年集装箱需求有所回暖，但是受大船的不断投入、班轮企业竞争加剧等影响，各主要航线运价低迷，甚至跌入冰点。

张永锋表示，2008年以来运力过剩的状况愈发突出，但是就是在当前运力严重过剩的情况下，运力增长的势头十分明显，截至今年10月，全球手持造船订单还有达3.9亿载重吨。

持续低迷的航运市场，并没有回暖的迹象。面对全球海运市场的持续低迷，国外船企已开始“抱团取暖”。

6日，日本商船三井、凤凰油轮、丹麦马士基油轮，新加坡远洋油轮和SAMCO船舶控股公司在东京宣布，五家公司将集结50艘超级油轮，组成超级油轮联营体，以谋取市场。