“以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。”近日，马钢股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。

2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。

不过，对于其中的一块蛋糕，众多国内企业目前却只能望而兴叹，就像马钢一样。在所谓的“高端配套设备”领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面国际供应商的竞争。

高铁车轮梦

在马钢看来，在高铁项目中，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。

不过，高铁车轮高度依赖进口的现实，却成为这家国内领先钢企的一块“心病”。朱荩南告诉记者，马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮，已经实现了装车试运；250公里时速的动车车轮论证，今年内必须争取完成并开始生产；350公里时速的高铁车轮，也要在今年进入研发阶段。

“今年年底之前，我们还要上一个110吨的电炉，提高钢的纯度。”他说。齐鲁证券钢铁行业研究员笃慧对记者分析称，马钢的这个电炉，就是专为生产高铁车轮准备的配套设备，此前，“马钢具备这一技术，但却没有相关设备能力。”

据其介绍，马钢现有的三条车轮生产线，年产车轮110万件，产能合计37万吨。根据马钢的计划，其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮，另外两条新线，则将用于生产动车及高铁车轮。

吸引马钢的，是高铁车轮的高收益。“现在，普通机车车轮的售价在9000元/吨左右，动车车轮的售价大概是2万元/吨，而高铁车轮，按照铁道部现有的标准则可以卖至6万元/吨。”笃慧告诉记者，“但目前，进口高铁车轮的售价，在10万/吨左右。”

由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。

全面拉动效应

“在高铁发展的基础建设阶段，钢铁产业的直接关联度较高，接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。”笃慧表示。

根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。

东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。

未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。

不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。

这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。

替代进口的门槛

一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”

这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。

在这些领域，国内企业也有成功先例。

1月12日，晋亿实业副总经理涂志清接受本报记者采访时表示，目前,国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。

目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。

“主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对本报记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件唯一中标单位。”