651点！这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。

造船业开年蒙阴影

今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70％。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。

船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52％。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17％。

一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。

破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30％的船厂出局。

造船业“两难”变“三难”

记者采访时了解到，我国造船业70％以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。

没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1／3以上，首付比例也从原来的40％降到20％。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10％—20％的增速，但今年的情况可能恶化。

中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。

各方角力行业制高点

“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50％左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10％。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。

其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225％。

但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。

在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。